Le nouveau Nettuno V6 de la Maserati MC20 est une pièce maîtresse de haute technologie
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Cela faisait plus de deux décennies que Maserati se consacrait au développement d’un moteur V6 à 90 degrés en interne, et le dernier avait retracé sa généalogie 30 ans. Cette histoire a commencé en 1968, lorsque Citroën a pris une participation majoritaire dans Maserati, et les Français ont demandé aux Italiens de créer un moteur pour la Citroën SM 1970. Le célèbre ingénieur Maserati Giulio Alfieri a conçu un V6 de 2,7 litres produisant 170 chevaux qui pourrait être construit à l’aide de l’outillage V8 existant de Maserati, d’où l’angle de 90 degrés. Alfieri a ensuite révisé ce V6 et l’a ennuyé à trois litres, augmentant la puissance à 187 ch, pour une utilisation dans la Maserati Merak de 1972.
Une décennie plus tard, Maserati – maintenant détenue par Alejandro de Tomaso, qui avait licencié Alfieri – a commencé avec la philosophie V6 d’Alfieri lors du développement d’un moulin pour une nouvelle voiture de sport. L’unité V6 résultante, en cylindrées de 2,0, 2,5 et 2,8 litres, était le premier moteur à double turbocompresseur installé dans une voiture de série. Cette voiture? Le désordre chaud et magnifique connu sous le nom de Maserati BiTurbo 1984.
Près de 10 ans plus tard, la Maserati Ghibli II de 1992 obtiendrait une version de 2,0 litres de ce V6 à 90 degrés développant 306 chevaux. La Ghibli Cup de 1995 a porté ce moulin à 330 ch, couronnant le V6 de 2,0 litres comme le moteur le plus dense en puissance d’une voiture de série, surpassant les icônes des années 1990 comme la Jaguar XJ220 et la Bugatti EB110 d’origine (toutes deux de 155 chevaux par litre).
Lorsque la Ghibli a quitté la production en 1998, Maserati a cédé les tâches de développement de moteurs à Ferrari sur ordre de Fiat, qui possédait les deux constructeurs automobiles.
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Nettuno, le nouveau cœur battant de Maserati
Nous avons maintenant le Nettuno, un V6 de 3,0 litres à 90 degrés créé pour propulser la renaissance de Maserati et qui fait ses débuts sous la forme volumineuse et aérodynamique connue sous le nom de MC20. Avec 630 chevaux et 538 lb-pi de couple, le moteur reprend presque là où la Ghibli Cup s’était arrêtée: avec 210 chevaux / litre, le Nettuno est l’un des plus denses en puissance au monde. La Bugatti Chiron, la Ford GT et la McLaren 756LT ne craquent pas 200 ch / l. Les seules voitures de production dans le stade approximatif sont des spéciales Euro comme la Mercedes-AMG A45 (208,4 ch / l). Au-delà, il y a des hypercars à sept chiffres comme la SSC Tuatara (229 ch / l) et Koenigsegg Jesko (256 ch / l à l’essence, 320 ch / l sur l’E85).
Le mot que nous recherchons en italien est Bentornato. Bienvenue à nouveau, Maserati.
Le constructeur automobile a récemment organisé une visite virtuelle de son laboratoire moteur à Modène pour montrer le travail effectué dans les composants internes et l’assemblage complexes du Nettuno, et notre première question a sondé les origines du Nettuno. Nous avons déjà écrit à propos des rapports selon lesquels le Nettuno est dérivé de la Ferrari F154 V8 que Maserati utilise dans les versions supérieures Ghibli, Quattroporte et Levante. Alfa Romeo a transformé le F154 en moteur 690T à six cylindres pour ses versions Giulia et Stelvio Quadrifoglio. Bozi Tatarevic a enquêté sur le Nettuno, scannant tout, des numéros de pièce aux vestes de refroidissement pour déterminer que si les têtes du Nettuno sont uniques, les éléments fondamentaux de la conception du bloc et de nombreux accessoires apparaissent en crèche des antécédents de Ferrari et d’Alfa Romeo.
De plus, le Nettuno est conçu comme deux moteurs à trois cylindres fonctionnant sur une manivelle commune contenant quatre tourillons principaux et trois tourillons de tige qui contiennent chacun deux pistons. En tant que moteur à tir régulier, la manivelle subit un événement de mise à feu tous les 120 degrés. Ces principes auraient tous pu être retirés de l’Alfa Romeo 690T.
Nous avons interrogé l’ingénieur en chef de Maserati Matteo Valentini à propos de la connexion F154. Il a répondu: « Bien sûr, il a des solutions que vous pouvez trouver sur d’autres moteurs, mais ne vous laissez pas berner par la forme externe du moteur. » Il a admis que les ingénieurs de Maserati ont profité des connaissances de Fiat-Chrysler – le même partage de ressources que celui que l’on trouve dans d’autres conglomérats OEM comme General Motors et le groupe Volkswagen. Pourtant, soulignant le développement en interne, du début à la fin du nouveau V6, Valentini a déclaré que le moteur «est conçu par nous, développé par nous, produit par nous et assemblé par nous».
Le Nettuno partage son architecture avec la 690T d’Alfa Romeo mais est coulé par un fournisseur différent, et le bloc « a un contenu différent à l’intérieur, il a un alésage différent, [and] il a différents conduits d’huile. « Selon lui, le cœur de Maserati pour l’avenir est » un tout nouveau projet qui utilise toute l’expérience que nous avons eue dans le passé. «
La combustion pré-chambre fournit une augmentation de 100 ch
L’application tueur du V6 biturbo n’est sans équivoque pas partagée avec les moteurs Ferrari et Alfa: la combustion pré-chambre, une technologie d’allumage Le fournisseur allemand Mahle a commencé à travailler en 2010. Mercedes-AMG Petronas F1 l’a adoptée en 2014, et Mahle l’a fournie pour Voitures de Formule 1 Ferrari en 2015. La technologie a servi des moteurs à essence stationnaires de gros calibre pendant des décennies, et Honda a mis une variante de cette technologie sur son moteur CVCC il y a plus de 40 ans.
Dans certaines conditions, une préchambre au sommet de la chambre de combustion projette des jets de flamme dirigés dans le cylindre pendant l’allumage. Cela induit une combustion plus complète et réduit les émissions. Une solution rentable pour les moteurs de voitures modernes, cependant, devait combler les lacunes, y compris la NVH indésirable, une efficacité inférieure à la faible charge du moteur et des réglementations strictes en matière d’émissions.
L’allumage pré-chambre, qui se présente sous des formes actives et passives, utilise généralement une bougie d’allumage. La méthode passive de Maserati comble les points faibles de la pré-chambre en utilisant deux. Un bouchon se trouve dans la pré-chambre de 1,5 cc. Un deuxième bouchon enfonce son électrode dans le côté de chaque chambre sur-carrée. Cela fait du Nettuno un moteur à deux étincelles à double injection; l’injection port fonctionne sur une rampe d’injection 6 bars, l’injection directe sur une rampe d’injection 350 bars. La demande de brevet de Maserati pour la technologie indique qu’elle permet une augmentation de 15% du taux de compression et une réduction de la consommation de carburant allant jusqu’à 30%. (Avant que quiconque accuse Maserati d’avoir volé l’intelligence à deux étincelles d’Alfa Romeo, Maserati fabriquait des moteurs à double étincelle dès les années 1950 pour le six-cylindres en ligne de la voiture de course 250 F, et plus tard pour des voitures de route comme la Mistral qui présentait également deux cames en tête, injection de carburant et chambres de combustion hémisphériques.)
Les communiqués de presse de Maserati ont expliqué la deuxième prise « [ensures] combustion constante lorsque le moteur fonctionne à un niveau qui n’a pas besoin de la préchambre pour entrer en action. « Nous avons demandé à Valentini les paramètres de performance qui activent l’allumage de la préchambre, il nous a dit que le système n’était pas binaire; plutôt , l’allumage de la préchambre contribue toujours.
«Aux charges moyennes et faibles», dit-il, «l’injection standard est prédominante. Quand on passe de charges moyennes à élevées, la préchambre prend l’avantage, et nous … jouons avec l’avance à l’allumage pour donner la bonne priorité à une d’eux. »
Nous avons demandé combien de puissance l’allumage de la pré-chambre ajoute, il a dit une touche de plus de 100 chevaux. Le Nettuno passe d’environ 510 chevaux en injection standard à 620 ou 630 avec assistance pré-chambre.
En parlant de contributions de puissance, les turbos du Nettuno ont été programmés pour enrouler jusqu’à 3 bar (43,5 psi) jusqu’à présent et ont des vannes de décharge à commande électronique. Quant à savoir pourquoi les turbos pendent sur le côté au lieu d’être nichés entre les cylindres, Valentini a déclaré que l’équipe avait examiné une configuration hot-vee, mais qu’elle n’avait pas pu trouver une solution simple et fiable capable d’atteindre les 210 chevaux / litre ciblés. La disposition traditionnelle est plus propre et crée un centre de gravité plus bas.
Le Dottori va te construire, maintenant
Maserati n’a pas seulement donné à la Nettuno une maison de supercar, le moteur obtient des techniques de production de supercar. Il y a environ 1 300 pièces au total, divisées en environ 100 sous-ensembles et pièces. Dans une salle blanche du Engine Lab de l’usine historique du constructeur automobile Viale Ciro Menotti, un petit nombre de techniciens – Maserati les appelle Dottori («médecins») – transformez ces 100 constituants en un Nettuno en six étapes. Chaque étape nécessite trois à quatre heures, de sorte qu’un moteur peut prendre trois jours ouvrables complets. Jonata Azzali, responsable de l’installation du groupe motopropulseur, nous a dit que le temps nécessaire était en partie la raison pour laquelle Maserati a jugé préférable de répartir le processus entre les techniciens au lieu de confier à une personne la construction d’un moteur complet.
Mais avouons-le, alors que Maserati a été louée pour son luxe artisanal, la marque n’a pas toujours bien réussi avec la technologie construite à la main. Sur le Nettuno, le constructeur automobile se concentre beaucoup plus sur l’élimination des points de défaillance que sur la célébration des artisans individuels. La visite d’Azzali de la salle de fabrication était en fait une visite des nombreuses protections numériques mises en œuvre par Maserati pour le contrôle de la qualité.
Le système HVAC maintient la pièce de construction à une pression positive pour expulser les particules errantes. Deux écrans à chaque station de construction illustrent ce qui doit être fait et comment cela doit être fait. Des caméras placées au plafond, sur des équipements fixes et sur des outils surveillent des éléments tels que le placement correct des joints sur les chemises de cylindre et les pistons. Les clés électroniques et les tournevis surveillent et enregistrent le couple appliqué aux vis et aux boulons de chaque Nettuno. Pour le collecteur d’échappement, les capteurs numériques du tournevis sont soutenus par une caméra qui garantit que les vis sont insérées dans le bon ordre. Lors de l’assemblage des roulements principaux et de bielle sur la manivelle, des capteurs à code-barres contrôlent un ensemble de tiroirs qui permettent uniquement au technicien d’accéder au roulement approprié pour l’étape suivante de la procédure.
Vers la fin de la construction, un test d’hélium en 21 points vérifie les fuites dans les systèmes d’injection et de carburant. Cela fait suite aux contrôles d’étanchéité effectués lors de l’assemblage, comme celui effectué juste après l’installation des vannes. Enfin, chaque Nettuno est envoyé sur un banc d’essai pendant 40 minutes pour vérifier ses valeurs de puissance et de couple. Et une fois par mois, Maserati sélectionne un moteur aléatoire pour un banc d’essai de quatre heures.
La configuration actuelle produit quatre à six moteurs par jour, jusqu’à un maximum de 10. Sans surprise, le Nettuno étant préparé pour gagner sa place sur les circuits de course du monde entier – et conçu sans arbre d’équilibrage – les ingénieurs de Maserati ont réglé sa personnalité « pour soulignent l’âme de course du moteur. » L’étalonnage NVH a été réglé au ralenti, tandis que les relais à pleine puissance donnent un «sentiment de course».
Et malgré les considérations techniques volumineuses, il s’agit finalement de ressentir. Une marque qui prône le caractère et la passion italiens depuis près de 90 ans ne sera pas servie par une excellence mécanique privée d’âme. La réponse à savoir si le Nettuno possède une telle anima attend dans notre premier lecteur du MC20.
